Olika slutdriftssystem och deras skillnader.
Den slutliga körningen av en motorcykel är den väsentliga länken som levererar vridmoment från transmissionen till bakhjulet. På motorcyklar finns det tre huvudsakliga slutkörningssystem som för närvarande används. I ordning efter deras genomförande - bälte, kedja och axel.
Bältesdrift
Bältesdriften var det första kända slutkörningssystemet som användes på motorcyklar. Förr i tiden förfinades inte motorcykelmotorerna tillräckligt och även om de använde stora motorer var uteffekten dålig och krävde inte sofistikerade mekaniska länkar för att överföra den kraften till bakhjulet. På den tiden var bältesdrivningar i princip gjorda av läder eller enkelt gummi. Men med åren gav tekniska framsteg inom överföringssystem och användning av bälten för att driva sekundära fordonssystem som fläkt- och kamdrivningen större hopp om att förbättra användningen av bältesdrifter och deras tekniska utveckling. DuPont hade gjort omfattande forskning om hur man utvecklar en förening som tål höga dragkrafter och inte slits sönder under tryck, och det var en av de viktigaste vändpunkterna för bältesdrivna system.
Det finns flera fördelar med att använda en bältesdrift, några av dem är: brist på ljud - det tystaste slutliga drivsystemet; Hög effektivitet, tack vare användningen av tekniskt sofistikerade och avancerade föreningar som tål stora dragkrafter; brist på underhåll - bältena är idag utformade för att köras i många år och den tillfälliga underhållskontrollen innehåller knappast något annat än att ta bort överflödig smuts. Smörjning görs nästan aldrig; Bältesdrivningar är mycket renare och lättare än andra drivsystem.
Bältesdrift används oftast på touringcyklar och några kryssare. Användningen av remdrivningar säkerställer en smidig och bekväm åktur och utgör inga risker för ryttaren till skillnad från kedjan eller axeldrivningen, eftersom ett bälte inte innehåller flera mekaniska element. Dessutom håller de flesta bältesdrivningar längre än en typisk kedjedrivning, förutsatt att den underhålls väl. Bältesdrivningarna avtångas dock i tid och måste bytas ut enligt tillverkarens rekommendationer. Den tandade remskivan, kedjekransen i kedjan, är en dyr del av bältesdrivningssystemet och är inte bara dyr att tillverka utan också svår. Dessutom kan storleken på den tandade remskivan inte justeras för att få in växelförhållandeförändringar.
När bältet utsätts för höga hästkrafter från motorn skulle det inte kunna överföra samma mängd kraft till hjulen som själva bältet skulle skingra den plötsliga energisprängningen. Problemet uppstår när den tandade remskivan är stressad under högre belastningar. Tänderna kan utsättas för skador (savning), på grund av den högre än normala belastningen. Dessutom är bältet i sig dyrt, på grund av de mycket sofistikerade föreningarna som används i det som gör det hållbart.
Kedjedrivning
Detta är det klassiska slutkörningssystemet som används av nästan alla motorcykeltillverkare i världen och står för en stor del av tvåhjulingsmarknaden. Efter att motorcykeltillverkare kände en liten misstro på de konventionella bältesdrivningarna, som användes då, flyttade de till kedjedrivningar som matchade vilken effekt som än var avsedd.
Anledningen till att kedjedrivningar är mycket föredragna är att de är så mångsidiga och kan fungera effektivt enligt eventuella nya modifieringar som görs på enheten. Av alla tävlingsevenemang som görs över hela världen och som inkluderar motorcyklar används inga andra frekvensomriktare förutom kedjedriften eftersom de lätt kan modifieras för att passa förhållandena på en viss racerbana. Modifieringar är inte bara begränsade till tävlingsbanan, i själva verket kan en vanlig cykel som kan sträcka sig från en pendlare till en tourer eller kryssare genomgå en förändring i gearing. De flesta cykeltillverkare designar cykeln på ett sätt som är intuitivt för ägaren och sällan gör cyklar som kräver en speciell hand och olika verktyg. När det gäller kedjesystemet kan delar som börjar från den bakre kedjekransen till själva kedjan justeras för att ge önskat resultat - högre eller kortare växling, minskning av buller och ökning av körsträckan.
Kedjedrivningar ger det bästa av effektivitet när det gäller kraftöverföring. Kraft som går förlorad genom kedjedriften är försumbar och kan överföra kraft utan risk för förlängning av kedjan när den utsätts för stor mängd vridmoment. Eftersom kedjan är smalare jämfört med bältesdriften kan bakdäcken vara av högre storlek och skulle inte kräva några förskjutningsparametrar för drivlinor för att passa nya däck. Kedjor och kedjedrivna delar är ganska billiga och eftermarknadsutrustning med högre kvalitet och mindre vikt kan enkelt köpas.
Kedjedrivningar är dock relativt svårare att underhålla. Det är inte bara tidskrävande, med tanke på att hela bakhjulet och dess enheter måste demonteras för att komma till kedjan, men är också komplex och smutsig. I alla fall där underhåll gjordes måste kedjan kontrolleras om den är i drift i en rak linje och att bakhjulet är perfekt justerat. En annan viktig fråga när det gäller kedjedrivningar är att om det finns ett behov av att byta däck måste kedjan tas bort och hela processen med att ställa in den i linje och fixa tillbaka muttrarna och bultarna skulle förbruka mycket tid. För mycket smörjmedel eller för lite smörjmedel kan också vara skadligt för en kedjas hälsa och kan i högst osannolikt fall snäppa och orsaka allvarliga skador. Kedjor kan också vara smutsiga, eftersom de kastar / kastar fett och ackumulerad smuts till hjulen och ryttaren själv. Efter allt som sagt och gjort är kedjedrivningar fortfarande att föredra av de flesta tillverkare eftersom de är billiga och är överkomliga för massorna.
Axeldrivningar
Axeldrivningar designades först i början av 1900-talet av en belgisk vapentillverkare och det började från en 133cc-motor, encylindrig - enkel transmission och senare lade de ytterligare till motorer med högre kapacitet och bättre överföringssystem. BMW designade sin första axeldrivna cykel 1923 och har kommit att bli känd som en av pionjärerna för att använda den tekniken och göra den framgångsrik.
En axeldrivning fungerar så - en snurrande axel som drivs direkt av motorn och snurrar i ett oljebad är direkt fastsatt på bakhjulet och vrids med en motsatt växel. Axeldrivningar är de renaste av alla tre slutdrivningssystem eftersom hela axeln inte utsätts för några yttre element. Underhåll innebär inte mycket tidsförbrukning och det finns inget krav på att ställa in bakdäcket i perfekt inriktning, samtidigt som man byter däck eller gör reparationer. Tillgänglighet är den största fördelen med en axeldrivning; axeln placeras på ena sidan och det finns inga delar som ingriper när du försöker komma åt bakhjulet för en gångs skull. Underhåll är därför mycket enklare och kostnadseffektivt.
Den stora nackdelen med axeldrivningen är att den är tung. En tung axel håller inte bra för bra acceleration, hantering, körkvalitet och ökad bromssträcka. Som ett resultat lägger hela axeldrivningsenheten till stor outprungad vikt, vilket är ofördelaktigt. På grund av axeldrivningens geometri och den ändväxel som snurrar hjulet som ett resultat kan det överförda vridmomentet vara skadligt för åkturen. Att trycka och skära gasen samtidigt under rörelse kan leda till att föraren tappar kontrollen och därefter är inblandad i en krasch. Det andra minuset är att det är dyrt att köpa en axeldriven cykel och även att underhålla en axeldriven cykel. Att köpa/reparera en axeldrivning i sig är inte bara mödosamt utan dyrt på samma gång även om axeldrivningar inte är underhållsbenägna.